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National Museum of the United States Air Force

( U.S. Air Force Museum, Dayton / Ohio )

- Ein AirVenture-Bericht von Hartmut Seidel -

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In diesem elften und letzten Teil unseres Reports über das U.S. Air Force Museum in Dayton / Ohio stellen wir Ihnen die "Research & Development / Flight Test Gallery" ( kurz "R & D Gallery" ) des Museums vor, die zusammen mit der "Presidential Aircraft Gallery" aus Platzgründen in einem großen Doppelhangar untergebracht ist, welcher sich etwa zwei Kilometer von den Museumshauptgebäuden entfernt auf dem Gelände der Wright-Patterson Air Force Base befindet. Für den Besuch dieses Doppelhangars gelten einige Sonderbedingungen, die wir bereits in Teil 10 dieses Berichts erläutert haben und auch im Fazit unseres Reports hier unter Teil 11 noch mal genau beschrieben sind. In der R & D Gallery ist eine große Zahl von sehr interessanten Prototypen und Versuchsflugzeugen wie zum Beispiel diese Maschine vom Typ Convair XF-92 A zu sehen.

Bei der Northrop X-4 handelt es sich um ein am Ende der vierziger Jahre konstruiertes Experimentalflugzeug, mit dem die Flugeigenschaften und Stabilität eines unterschallschnellen Pfeilflügelers ohne Höhenleitwerk erforscht werden sollten. Anstatt eines Höhenleitwerks war die X-4 mit sogenannten "Elevons" ausgerüstet, einer an den Haupttragflächen angebrachten Kombination von Höhenruder und Querruder. Von oben betrachtet hat dieses kleine Flugzeug durch das Fehlen eines Höhenleitwerks am Heck eine gewisse Ähnlichkeit mit dem berühmten deutschen Raketenjäger Messerschmitt Me 163, was aber auf diesem Foto hier leider nicht so gut zu erkennen ist. Es wurden nur zwei Maschinen vom Typ X-4 gebaut. Die Testflüge fanden von 1948 bis 1953 statt.

Bei der Convair XF-92 A handelt es sich um ein Versuchsflugzeug, welches in den Jahren 1948 bis 1953 für die Erforschung der Eigenschaften und der damit verbundenen Vor- und Nachteile von Delta-Tragflächen eingesetzt wurde. Bei den Versuchsflügen mit der XF-92 A wurden wichtige Erkenntnisse gewonnen, die von der Firma Convair dann bei der Konstruktion der mit Delta-Tragflächen ausgestatteten Abfangjäger vom Typ F-102 Delta Dagger und F-106 Delta Dart, sowie bei dem B-58 Hustler Bomber genutzt worden sind.

Auch mit der Entwicklung des extrem futuristisch aussehenden und mit sehr kurzen Stummelflügeln ausgestatteten Experimentalflugzeugs Douglas X-3 Stiletto wurde bereits Ende der vierziger Jahre begonnen. Die Maschine war eigentlich für Hochgeschwindigkeits-Flugtests bei Geschwindigkeiten von über Mach 2 konstruiert worden. Da allerdings die ursprünglich für die X-3 vorgesehenen Triebwerke nicht rechtzeitig verfügbar waren, musste die "Stiletto" mit schwächeren Triebwerken ausgerüstet werden und erreichte bei den von 1952 bis 1956 durchgeführten Testflügen nur eine Geschwindigkeit von maximal Mach 1,21.

Das Versuchsflugzeug Bell X-5 ist eine amerikanische Weiterentwicklung des deutschen Flugzeugtyps Messerschmitt P 1101. Die Messerschmitt P ( = "Projekt" ) 1101 wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs als Testflugzeug konstruiert. Der in Oberammergau im Bau befindliche Prototyp wurde kurz vor der Fertigstellung von amerikanischen Truppen erbeutet und von Deutschland in die USA gebracht. Mit der Messerschmitt P 1101 sollten Pfeilflügel erprobt werden, weswegen die Maschine Tragflächen erhalten hat, die am Boden in drei verschiedene Pfeilwinkel verstellbar waren. Bei der Firma Bell wurde dann auf Grundlage dieses Projekts die der Messerschmitt P 1101 äußerlich sehr ähnliche Bell X-5 entwickelt, bei der die Flügel nicht nur am Boden, sondern auch während des Fluges in verschiedene Pfeilwinkel geschwenkt werden konnten. Diese Eigenschaft machte die Bell X-5 zum ersten richtigen Schwenkflügelflugzeug der Welt ! Es wurden zwei Bell X-5 gebaut. Während die eine Maschine leider 1953 bei einem Unfall verlorgenging, wurden mit der hier zu sehenden Maschine bei umfangreichen Tests noch viele wichtige Erkenntnisse über den Einsatz von Schwenkflügeln gewonnen, ehe das Flugzeug dann im Jahre 1958 in das U.S. Air Force Museum gekommen ist.

Auch wenn die Douglas X-3 Stiletto wegen der zu schwachen Triebwerke ihrer ursprünglichen Aufgabe als Hochgeschwindigkeits-Experimentalflugzeug für Flüge über Mach 2 nicht gerecht geworden ist, so wurden bei den Testflügen mit dieser Maschine aber durch die Verwendung der auf diesem Foto gut zu sehenden Stummelflügel wichtige Erkenntnisse gewonnen, die man dann beim Bau des ebenfalls mit kurzen Stummelflügen ausgestatteten berühmten Kampfjets vom Typ Lockheed F-104 Starfighter genutzt hat.

Der winzige Düsenjäger McDonnell XF-85 Goblin war das interessante Projekt eines "Parasite Fighters", der den schweren Langstreckenbombern vom Typ Convair B-36 als Jagdschutz dienen sollte. Die ab 1948 bei der U.S. Air Force eingeführten B-36 Bomber hatten eine Reichweite von über 10.000 Kilometern und konnten nicht über die gesamte Strecke von Begleitjägern eskortiert werden, da die damaligen Jagdflugzeuge bei weitem nicht über solche Reichweiten verfügten. Der "Parasite Fighter" XF-85 sollte von den B-36 Bombern im Bombenschacht mitgeführt werden, um während des gesamten Einsatzfluges über einen eigenen Jagdschutz gegen angreifende feindliche Kampfflugzeuge verfügen zu können. Zur Unterbringung im Bombenschacht konnten die Tragflächen der XF-85 hochgeklappt werden. Die XF-85 hatte übrigens auch kein Fahrwerk und konnte nur von einem "Mutterflugzeug" aus starten.

Zu den vielen hochinteressanten Highlights in der R & D Gallery des U.S. Air Force Museums gehört auch diese North American X-15. Es wurden insgesamt drei Flugzeuge dieses Typs als bemannte Erprobungsmaschinen für Testflüge mit extrem hoher Geschwindigkeit und Flughöhe gebaut. Die mit Raketentriebwerk ausgerüsteten X-15 konnten nicht aus eigener Kraft vom Boden starten, sondern wurden unter der rechten Tragfläche eines "Mutterflugzeugs" vom Typ Boeing B-52 Stratofortress hängend auf Ausgangshöhe gebracht. Nach dem Ausklinken zündete der X-15 Pilot das Raketentriebwerk und konnte während der allerdings nur etwas über 2 Minuten langen Brenndauer des Raketentriebwerks auf eine ungeheure Geschwindigkeit beschleunigen und eine enorme Flughöhe erreichen. Die Landung erfolgte dann im Segelflug. Bei der hier zu sehenden Maschine handelt es sich um die mit abwerfbaren Aussentanks unter dem Rumpf versehene X-15 A-2, mit der am 3. Oktober 1967 eine Geschwindigkeit von 7.274 Stundenkilometer ( = Mach 6,7 ) erreicht wurde. Mit den drei X-15 Testflugzeugen wurden von 1959 bis 1968 zusammen insgesamt 199 Flüge durchgeführt. Bei einigen dieser Flüge kamen die X-15 bis auf eine Flughöhe von über 80.000 Meter und überschritten damit bereits die Grenze zum Weltraum. Die größte erreichte Flughöhe einer X-15 liegt bei 107.960 Meter ( am 22. August 1963 ). Mit den unter absoluten Extrembedingungen absolvierten X-15 Testflügen wurden eine Vielzahl von wichtigen Daten und wertvollen Erkenntnissen gesammelt, die im US-Raumfahrtprogramm verwendet worden sind.

Es wurden nur zwei McDonnell XF-85 Goblin gebaut und im Flug erprobt. Bei einem Angriff von feindlichen Flugzeugen sollte die XF-85 an einem "Trapez" hängend aus dem Bombenschacht der B-36 heruntergelassen werden, die Tragflächen herunterklappen, das Triebwerk starten und den Abwehreinsatz gegen die Feindmaschinen fliegen. Anschließend sollte sich die XF-85 mit dem markanten Haken vor dem Cockpit wieder an dem Trapez einhängen und in den Bombenschacht der B-36 zurückgezogen werden. Für die Testflüge mit der XF-85 in den Jahren 1948 und 1949 wurde als "Mutterflugzeug" aber keine Convair B-36, sondern eine modifizierte Boeing B-29 Superfortress genommen. Bei den Testflügen zeigte sich, daß sich nach der Rückkehr das "Andockmanöver" an den Bomber durch die von diesem verursachten Turbulenzen äußerst schwierig gestaltete. Mehrere XF-85 Testflüge endeten daher mit Bauchlandungen. Die Versuche mit den beiden XF-85 wurden schließlich Ende 1949 eingestellt, da man bei der U.S. Air Force mittlerweile zu der Überzeugung gelangt war, daß die Reichweitenerhöhung von herkömmlichen Jagdflugzeugen durch Luftbetankung die bessere Lösung für den Jagdschutz von B-36 Bombern sei.

Die North American F-107 A ist eine Weiterentwickung des Kampfflugzeugs North American F-100 Super Sabre, weswegen die ursprüngliche Bezeichnung der Maschine auch "F-100 B" lautete. Damit in der Nase der Maschine ein Bugradar untergebracht werden konnte, wurde der bei der F-100 in der Nase befindliche Triebwerks-Lufteinlauf bei der F-107 hinter das Cockpit auf die Oberseite des Rumpfes verlegt. Es wurden drei F-107 Prototypen gebaut und im Jahre 1956 mit der Flugerprobung begonnen. Obwohl die Maschinen hierbei gute Leistungen erbrachten, kam die F-107 aber nicht in die Serienproduktion, da man sich bei der U.S. Air Force für die Beschaffung des Jagdbomber-Konkurrenzmodells Republic F-105 Thunderchief entschieden hatte.

Das raketengetriebene Versuchsflugzeug Bell X-1 B wurde von der NACA ( = National Advisory Committee for Aeronautics, der Vorgängerorganisation der NASA ) Mitte der fünfziger Jahre für Überschall-Testflüge eingesetzt. Die Bell X-1 B konnte für kurze Zeit bis zu einer Geschwindigkeit von 2655 Stundenkilometer beschleunigen und wurde hauptsächlich für die Erforschung der bei Überschallflügen auftretenden Reibungshitze verwendet.

Zur praktischen Erprobung der Flugeigenschaften und technischen Möglichkeiten eines Flugzeugs mit nach vorne gepfeilten Tragflächen wurden von der Firma Grumman zwei Maschinen vom Typ X-29 als "Forward Swept Wing Aircraft Technology Demonstrator" gebaut. Die sehr erfolgreichen Testflüge mit den beiden Maschinen fanden von 1984 bis 1991 statt.

Da in der R & D Gallery des U.S. Air Force Museums auf Grund der vielen interessanten ausgestellten Flugzeuge nur wenig Platz zur Verfügung steht, wurde die im Begleittext zum oberen Foto beschriebene Bell X-1 B unter der Backbord-Tragfläche der riesigen North American XB-70 Valkyrie abgestellt. Mit einer Länge von fast 60 Metern und einer Flügelspannweite von 32 Meter benötigt die XB-70 Valkyrie bereits alleine einen beträchtlichen Teil des verfügbaren Hangarplatzes.

Zusätzlich zu den nach vorne gepfeilten Tragflächen ist die Grumman X-29 auch mit "Canard"-Vorflügeln ausgestattet, was aber beides leider auf den Fotos nicht gut zu erkennen ist, da man das Flugzeug in der R & D Gallery nur in Augenhöhe und nicht von oben fotografieren kann. Finanziert wurde das X-29 Programm von der U.S. Air Force, der NASA und der DARPA ( = Defense Advanced Research Projects Agency ), daher die drei Abkürzungen auf dem hinteren Rumpfabschnitt.

Bei der North American XB-70 Valkyrie handelt es sich um den Prototyp eines Anfang der sechziger Jahre konstruierten sechsstrahligen und Mach 3 schnellen strategischen Interkontinentalbombers. Es wurden nur zwei Erprobungsmaschinen dieses Typs gebaut. Der Erstflug fand im Jahre 1964 statt, nur kurz zuvor war der Plan einer Serienfertigung dieses Flugzeugtyps wegen der enormen Kosten aufgegeben worden. Die beiden Valkyrie-Prototypen wurden aber umfangreich erprobt, um hieraus wichtige Erkenntnisse für den Bau anderer Hochgeschwindigkeits-Kampfflugzeuge und auch Zivilflugzeuge zu gewinnen. Leider ging eine der beiden Maschinen am 8. Juni 1966 durch einen Zusammenstoß in der Luft mit einem F-104 Starfighter verloren. Die hier zu sehene andere XB-70 wurde danach noch weiter für Testflüge eingesetzt und kam dann schließlich 1969 in das U.S. Air Force Museum.

Auf Basis des strahlgetriebenen Kampfflugzeugs Republic F-84 F Thunderstreak wurde in den fünfziger Jahren dieses mit einem Turboproptriebwerk ausgerüstete Testflugzeug mit der Bezeichnung Republic XF-84 H entwickelt. Die XF-84 H sollte als Propellerflugzeug mit dem Vorteil des niedrigeren Treibstoffverbrauchs des Turbopropantriebs Überschallgeschwindigkeit erreichen können. Es wurden nur zwei Maschinen gebaut, mit denen in den Jahren 1955 und 1956 zusammen lediglich 12 Testflüge durchgeführt wurden. Da die Maschinen hierbei die erwarteten Leistungen nicht erbringen konnten wurden die Versuche eingestellt. Die beiden Maschinen waren ausserdem extrem laut und erwarben sich während ihrer kurzen Erprobungsphase den Spitznamen "Thunderscreech".

Aus Platzgründen wurde auch diese Maschine vom Typ Martin X-24 B unter der Backbord-Tragfläche der North American XB-70 Valkyrie abgestellt. Bei der Martin X-24 B handelt es sich um ein Experimentalflugzeug, mit dem das Konzept des Tragrumpfes ( "lifting body" ) getestet werden sollte. Das heißt, die X-24 B hat keine Tragflächen und der Auftrieb wird nur durch die Form des Rumpfes erzeugt. Die Testflüge mit der Martin X-24 B fanden von 1973 bis 1975 statt. Die Maschine wurde von einer Boeing B-52 Stratofortress als "Mutterflugzeug" auf eine Ausgangshöhe von etwa 13.680 Meter gebracht und dort ausgeklinkt. Dort zündete der Pilot der X-24 B dann das Raketentriebwerk der Maschine und ging auf eine Höhe von bis zu über 22.000 Meter. Von dieser Höhe aus erfolgte dann der antriebslose Gleitflug zurück auf die Erde und die sichere Landung.

Mit der LTV XC-142 A ist auch ein sehr interessantes Kippflügel ( = tilt-wing ) Versuchsflugzeug in der R & D Gallery des U.S. Air Force Museums in Dayton zu sehen. Die Maschine war das Projekt eines viermotorigen Militärtransporters, welcher wie ein Hubschrauber senkrecht starten und landen kann, aber ansonsten im Horizontalflug wie ein normales Flächenflugzeug mit deutlich höherer Geschwindigkeit und in größerer Höhe als ein Hubschrauber fliegen kann. Für den Schwebeflug und die Senkrechtstart- und Landung wurden die Haupttragflächen der XC-142 A zusammen mit den daran befestigten Triebwerken in eine senkrechte Position gekippt, so daß die Propeller der Triebwerke dann wie die Rotoren eines Hubschraubers gewirkt haben. Für den Übergang aus dem Schwebeflug in den Horizontalflug oder umgekehrt durch das Kippen der Tragflächen wird der Fachausdruck "Transition" verwendet.

Vorgängermodell der im oberen Foto zu sehenden Martin X-24 B im gemeinsamen "lifting body" Tragrumpf-Forschungsprogramm der U.S. Air Force und der NASA war die Martin X-24 A, welche in den Jahren 1969 bis 1971 im Air Force Flight Test Center auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien erprobt wurde. Auch die X-24 A wurde von einer Boeing B-52 Stratofortress auf eine Höhe von über 13.000 Metern gebracht, ging dann nach dem Ausklinken durch Aktivierung des Raketentriebwerks auf eine noch mal deutlich größere Höhe und landete dann im Segelflug. Im Jahre 1972 wurde die Martin X-24 A dann zur X-24 B umgebaut und die Tests dann mit der modifizierten X-24 B weitergeführt. Das heißt, die im oberen Foto zu sehende X-24 B ist eigentlich die umgebaute Original X-24 A und sah früher so aus wie auf diesem Foto hier. Das Foto hier zeigt eigentlich eine Maschine vom Typ Martin SV-5J, die als Trainer für die X-24 A dienen sollte, aber nie geflogen ist. Man hat die SV-5J hier dann wie die X-24 A hergerichtet, um den interessierten Besuchern des U.S. Air Force Museums sowohl das Aussehen der ursprünglichen "A"-Version, als auch die modifizierte "B"-Version des hochinteressanten X-24 Tragrumpf-Experimentalflugzeugs zeigen zu können.

Die XC-142 A war eine Gemeinschaftsentwicklung des Konzerns Ling-Temco-Vought ( = LTV ) zusammen mit den Firmen Hiller und Ryan. Es wurden insgesamt fünf Versuchsmaschinen dieses Typs gebaut. Der Erstflug einer XC-142 A im Horizontalflug mit normalem Start und Landung erfolgte im September 1964. Der erste Transitionsflug mit senkrechtem Start bei gekippten Haupttragflächen, Übergang in den Horizontalflug, sowie später erneutem Tragflächenkippen und senkrechter Landung wurde am 11. Januar 1965 durchgeführt. Die fünf Maschinen wurden in den nächsten Jahren ausgiebig getestet, aber Aufträge für eine Serienproduktion erhielten die Herstellerfirmen nicht. Die hier zu sehende XC-142 A befindet sich seit 1970 im U.S. Air Force Museum und ist die einzige Maschine dieses Typs, die heute noch existiert.

Fazit :

Wie wir in unserem großen Bericht mit 220 Fotos in 11 Teilen gezeigt haben, hat das U.S. Air Force Museum in Dayton / Ohio dem Besucher eine riesige Zahl von interessanten Flugzeugen, Flugzeugmotoren, Waffen, Modelle, sowie Schaukästen mit Fliegerkombinationen, Uniformen und anderen Ausrüstungsgegenständen zu bieten. Auch erhält man auf unzähligen Informationstafeln Auskunft über die Ausstellungsstücke und über die Geschichte und Einsätze der U.S. Air Force. Das Museumspersonal ist sehr freundlich und in den Ausstellungshallen begegnet man vielen hilfsbereiten Museums-"Volunteers", die einem gerne weitere Fragen beantworten. Zum Museum gehört übrigens auch eine Missile & Space Gallery, in der zum Beispiel auch Interkontinentalraketen wie die "Titan I" und "Titan II" ausgestellt werden.

Im Museum befindet sich auch ein IMAX-Kino. Während der Eintritt in das U.S. Air Force Museum an sich kostenlos ist ( ! ), muß man für den Besuch des IMAX-Kinos einige wenige Dollar bezahlen. Für eine Mittagspause zum Essen während seines Museumsaufenthalts eignet sich gut das im Museum befindliche Valkyrie-Café. Besonders erwähnt werden soll auch der hier zu sehende große Museum Shop, in dem man neben Souvenirs auch eine Vielzahl von Flugzeugmodellen und Luftfahrtbüchern erwerben kann. Auch das Buch "Full Throttle" von AirVenture-Webmaster Gerhard Schmid ist dort erhältlich !
Während man die Hauptausstellungshallen des U.S. Air Force Museums völlig problemlos und unbürokratisch besuchen kann, befinden sich die Presidential Aircraft Gallery und die Research & Development / Flight Test Gallery wie schon gesagt in einem großen Doppelhangar, welcher sich etwa zwei Kilometer von den Museumshauptgebäuden entfernt auf dem Gelände der Wright-Patterson Air Force Base befindet. Um diese beiden Ausstellungsbereiche besuchen zu können, müssen die Museumsbesucher einen Shuttlebus nutzen, der regelmäßig zwischen den Hauptgebäuden des U.S. Air Force Museums und dem vom Museum genutzten Doppelhangar auf der Wright-Patterson Air Force Base pendelt. Für die Nutzung des Shuttlebusses muß man sich wie im Bericht schon mal erwähnt im Museum anmelden, was aber kurzfristig direkt vor Ort gemacht werden kann. Da der Doppelhangar sich ja auf einem aktiven Militärflughafen befindet ist es aber wichtig an dieser Stelle noch einmal darauf hinzuweisen, das die Shuttlebus-Benutzer gültige Ausweispapiere vorzeigen müssen. Für ausländische Besucher zum Beispiel aus Deutschland bedeutet dies, daß man seinen Reisepass dabei haben muß !!! Der Aufenthalt in dem Doppelhangar dauert nur eine Stunde, bevor der Bus wieder zu den Museumshauptgebäuden zurückfährt. Man muß dann wieder mit zurückfahren, kann aber den Shuttlebus auch mehrmals nutzen, um seinen Besuch der beiden Gallerien in dem Doppelhangar fortzusetzen.

Hier finden Sie einen link auf die offizielle Internetseite des U.S. Air Force Museums, wo man die aktuellen Öffnungszeiten und viele weitere nützliche Informationen ansehen kann. In unserem Bericht haben wir zwar noch die Bezeichnung U.S. Air Force Museum verwendet, aber das Museum wurde im Jahre 2004 umbenannt und heißt seit dem offiziell "National Museum of the United States Air Force". Die Homepage des Museums lautet daher : www.nationalmuseum.af.mil

 

 

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